小米SU7 Ultra原型車近日在紐北賽道創(chuàng)下佳績(jī)，成功躋身最速四門車行列，其量產(chǎn)版也在緊密籌備中，預(yù)計(jì)將繼續(xù)在紐北賽道上展現(xiàn)風(fēng)采。這款車之所以能夠在電動(dòng)車領(lǐng)域脫穎而出，關(guān)鍵在于其強(qiáng)大的電池性能。
小米SU7 Ultra量產(chǎn)版全球首發(fā)搭載了寧德時(shí)代的麒麟二代電池，該電池在放電速度上實(shí)現(xiàn)了顯著提升。小米與寧德時(shí)代還共同研發(fā)了“超電子通路技術(shù)”，這項(xiàng)技術(shù)使得電芯的關(guān)鍵電子傳輸路徑縮短了20%，同時(shí)傳輸截面積增加了30%，從而大幅提高了電芯的過流能力并降低了極耳產(chǎn)熱。
通過運(yùn)用多重創(chuàng)新的電池技術(shù)，麒麟II電池組成了峰值電壓高達(dá)897V的超級(jí)高壓平臺(tái)。這一平臺(tái)能夠釋放出最大1330kW的峰值功率，即使在電池電量?jī)H剩20%的情況下，也能保持超過800kW的放電功率。在10月28日的實(shí)際測(cè)試中，小米SU7 Ultra原型車展現(xiàn)了驚人的性能，其電池峰值輸出功率達(dá)到了1330kW，在電量低至20%時(shí)依然能維持超800kW的放電功率。
除了強(qiáng)勁的放電功率外，電池在高負(fù)荷賽道運(yùn)行時(shí)的散熱性能也至關(guān)重要。小米SU7 Ultra賽道版電池包在電芯層面采用了高導(dǎo)電解液，提升了電解液電導(dǎo)率20%，并通過HEV級(jí)極片面密度設(shè)計(jì)和超高孔隙率多孔電極，使極片孔隙率提升了30%。這些改進(jìn)使得麒麟II電芯的內(nèi)阻降低至全球已發(fā)布量產(chǎn)電芯中的最低水平之一，僅為0.25mΩ，從而顯著減少了電池工作時(shí)的產(chǎn)熱量。
在電池包散熱方面，小米SU7 Ultra賽道版同樣采用了領(lǐng)先的主動(dòng)冷卻技術(shù)。其雙大面冷卻面積達(dá)到7.3m2，換熱能力是傳統(tǒng)底部冷卻方式的2倍以上，同時(shí)換熱熱阻降低了70%，峰值換熱功率高達(dá)18kW。這些先進(jìn)技術(shù)確保了電池在紐北賽道全程不會(huì)過熱，功率也不會(huì)降頻。
小米與寧德時(shí)代還共同研發(fā)了極耳散熱技術(shù)，通過優(yōu)化電芯極耳的位置，使其更靠近冷源，從而快速導(dǎo)出極耳熱量，降低了傳熱熱阻。在實(shí)際測(cè)試中，小米SU7 Ultra能夠支持在紐北賽道連續(xù)飛行兩圈以上，而電池峰值溫度始終保持在55℃以下，確保電池始終在適宜的工作溫度下運(yùn)行。
最后，在充電方面，小米SU7 Ultra賽道版電池包也展現(xiàn)了出色的性能。其實(shí)現(xiàn)了5.2C的超高充電倍率，僅需11分鐘即可將電量從10%充至80%，這一快速充電能力使得車輛能夠在短時(shí)間內(nèi)重返賽道，為駕駛者抓住每一個(gè)最佳時(shí)機(jī)提供了有力保障。
